Op 21 januari 2019 vlogen twee Tanzaniaanse schepen met vloeibaar aardgas aan boord in de neutrale wateren van de Straat van Kerch in brand. De tragedie die 20 zeelieden het leven kostte, werd veroorzaakt door het illegaal oppompen van gas op volle zee, wat volgens het internationaal recht verboden is. De wortels van het probleem gaan echter veel dieper dan de banale onverantwoordelijkheid van de kapiteins van de twee tankers, die tot een riskante manoeuvre besloten.
Kroniek van het incident
Op maandag 21 januari meldde Rosmorrechflot dat tankers "Venis" en "Maestro" die onder de vlag van Tanzania varen, in brand stonden in de Straat van Kerch. Kort daarvoor deden de schepen de Kuban-haven Temryuk aan. De brand ontstond tijdens een ankerplaats op open zee, die was ingericht om aardgas op te pompen, waarbij alle veiligheidseisen werden omzeild. Later, op een van de schepen, leidde een brand die uitbrak tot een explosie. De totale hoeveelheid gas die door tankers werd vervoerd, bedroeg meer dan 4,5 ton.
Aan boord van de twee schepen waren meer dan 30 bemanningsleden, voornamelijk burgers van Turkije en India. Russische reddingsschepen schoten te hulp en de zoektocht naar overlevenden werd ook uitgevoerd met een helikopter. 12 mensen werden gered en de lichamen van 14 slachtoffers werden gevonden. De rest van de matrozen wordt als vermist opgegeven, maar de kans om ze levend terug te vinden is bijna nul.
De brand had geen gevolgen voor de scheepvaart in de omgeving van het incident. Er was echter een dreiging van milieuvervuiling als gevolg van een olieramp. Moeilijke weersomstandigheden maken het moeilijk om de schaal ervan volledig in te schatten.
Oorzaken van de brand
Kort voor de tragedie werd de tanker "Maestro" het gebruik van de gasterminal in de haven van Temryuk ontzegd vanwege het feit dat het schip was opgenomen in de Amerikaanse sanctielijst voor het transport van olie naar Syrië. Door met hem samen te werken, dreigen leveranciers, terminaloperators en kopers gesanctioneerd te worden. Tegelijkertijd werd de tanker "Venis" niet geweigerd. In de regel werd er Russisch en Kazachs gas bijgetankt om de brandstof vervolgens te herladen naar de Maestro, die het aan Syrië afleverde.
Het zijn de beperkingen op de directe levering van natuurlijke hulpbronnen aan dit Arabische land die bedrijven tot grijze schema's dwingen. Tegelijkertijd geloven experts niet dat grote hoeveelheden energiebronnen op deze manier Syrië binnenkomen. Er zijn andere, handigere opties. Bijvoorbeeld de inkoop van gas en herbevrachting via offshore bedrijven.
Ook de inzet van kleine schepen (2-5 duizend ton) vertraagt dit proces in de tijd. Om een tanker met een volume van meer dan 100 duizend ton te vullen, zijn meer dan een dozijn transfers van donorschepen vereist. Alle illegale operaties worden uitgevoerd in de vrije zone en de schepen die vracht naar de bestemming brengen, zijn soms jarenlang op zee en komen nooit de haven binnen.
Wie is verantwoordelijk
Rusland heeft geen controle over wat er buiten zijn territoriale wateren gebeurt. Daarom ligt alle verantwoordelijkheid bij de eigenaren en kapiteins van de schepen. Bij het nastreven van winst negeren ze veiligheidsnormen, bedieningsregels en wettelijke verboden. Het is bijna onmogelijk om deze regeling te bestrijden.
Trouwens, de Oekraïense autoriteiten, die van de brand hadden gehoord, haastten zich om Rusland te beschuldigen van illegale gasleveringen aan Syrië. De smokkel werd echter ook uitgevoerd tijdens de Oekraïense controle in de Straat van Kertsj. Een soortgelijke praktijk bestaat voor de kust van Nigeria, in de wateren van Zuidoost-Azië.
Experts zijn van mening dat de inspectie van schepen in neutrale wateren de situatie onder controle zou kunnen krijgen. Maar dan zijn conflicten met andere landen en inspecties van Russische schepen van hun kant niet te vermijden. Daarom is de meest realistische uitweg het controleren en volgen van informatie over de acties van schepen en bij het binnenvaren van de haven - om te controleren of aan de veiligheidseisen wordt voldaan.
In de Straat van Kerch wordt de situatie gecompliceerd door het feit dat er geen havens zijn met een geschikte diepte voor zware schepen (meer dan 20 duizend ton). Alleen de haven in Novorossiysk is geschikt voor hen, maar de buitensporige werkdruk en lange wachtrijen dwingen de afzenders om illegale schema's te gebruiken. De aanleg van de Taman-haven, die een waardig alternatief voor Novorossiysk zal worden, zou dit probleem moeten helpen oplossen. Deskundigen hopen dat de schepen dan vaker de kustzone zullen binnenvaren en de goederenoverslag volgens alle regels zullen uitvoeren.
